O SAC da MIT acaba de me ligar confirmando que a TR4 *não* tem diferencial de deslizamento limitado (LSD).
Confirmou a tese de um participante do fórum 4x4 Brasil: o manual menciona LSD simplesmente porque ele foi traduzido do manual da iO (Pinin), e no exterior este modelo tinha opção de LSD, constando inclusive dos manuais de serviço.
É mais um item que faz muita falta na lista de opcionais da TR4, até porque a peça já existe no exterior.
segunda-feira, 30 de maio de 2011
quarta-feira, 25 de maio de 2011
Revisão dos 5000km
Hoje fiz a tal revisão "especial" dos 5.000km. Nada de especial havia para fazer, nem nada foi achado.
Apenas pedi para olhar a correia do alternador, que dava aquela cantadinha nas partidas a frio -- geralmente um "quic" discreto (que cheguei a pensar que fosse o injetor de gasolina) mas vez por outra dava uma "cantada" bem audível.
Enfim, o defeito congênito mais citado da TR4. O mecânico-chefe disse que esticaram a correia, vamos ver se resolve.
Quando o carro foi admitido, me ofereceram um serviço de limpeza de motor e cárter, para eliminar goma derivada de combustível ruim. O serviço acrescenta R$ 110,00 na conta e só é oferecido para carros novos, pois (segundo eles) o serviço não pode ser feito em motores acima de 30.000km. Na ordem de serviço estava escrito "flush".
Normalmente eu não aceitaria a oferta, mas como aconteceu uma vez de o motor dar umas falhadas logo após abastecer num posto "suspeito", chegando até a acender a luz da injeção, achei interessante fazer. Só pretendo fazer isso de novo a cada 10.000km agora, assumindo que eu consiga me manter a salvo de combustível ruim.
No total a revisão custou R$ 280,00, sendo 170 a troca de óleo, filtro e junta do dreno.
Considerando que durante a vigência da garantia as revisões têm de ser feitas religiosamente no prazo (a cada 6 meses ou 10.000km, o que vier primeiro), isto significa um dispêndio de pelo menos cinco vezes o valor acima com manutenção nestes dois anos. Na verdade o valor será maior porque a revisão especial não cobra mão-de-obra da troca de óleo.
Lista de opcionais
A concessionária não conseguiu esclarecer a nossa velha dúvida sobre o diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro. Escrevi ao SAC para ver se eles podem dar esta informação. Um dia descobriremos :)
Por outro lado, esclareci outra dúvida: sobre a troca da buzina. A original da TR4 não é lá muito "imponente", e quero trocá-la a médio prazo. Segundo o mecânico-chefe, ela pode ser trocada sem invalidar a garantia, e não precisa fazer isso na concessionária.
Arrumei uma lista de opcionais da TR4:
Uma omissão "grave" nesta lista de opcionais é um protetor de caixa de transferência, que é o componente mais exposto da parte inferior da TR4.
Apenas pedi para olhar a correia do alternador, que dava aquela cantadinha nas partidas a frio -- geralmente um "quic" discreto (que cheguei a pensar que fosse o injetor de gasolina) mas vez por outra dava uma "cantada" bem audível.
Enfim, o defeito congênito mais citado da TR4. O mecânico-chefe disse que esticaram a correia, vamos ver se resolve.
Quando o carro foi admitido, me ofereceram um serviço de limpeza de motor e cárter, para eliminar goma derivada de combustível ruim. O serviço acrescenta R$ 110,00 na conta e só é oferecido para carros novos, pois (segundo eles) o serviço não pode ser feito em motores acima de 30.000km. Na ordem de serviço estava escrito "flush".
Normalmente eu não aceitaria a oferta, mas como aconteceu uma vez de o motor dar umas falhadas logo após abastecer num posto "suspeito", chegando até a acender a luz da injeção, achei interessante fazer. Só pretendo fazer isso de novo a cada 10.000km agora, assumindo que eu consiga me manter a salvo de combustível ruim.
No total a revisão custou R$ 280,00, sendo 170 a troca de óleo, filtro e junta do dreno.
Considerando que durante a vigência da garantia as revisões têm de ser feitas religiosamente no prazo (a cada 6 meses ou 10.000km, o que vier primeiro), isto significa um dispêndio de pelo menos cinco vezes o valor acima com manutenção nestes dois anos. Na verdade o valor será maior porque a revisão especial não cobra mão-de-obra da troca de óleo.
Lista de opcionais
A concessionária não conseguiu esclarecer a nossa velha dúvida sobre o diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro. Escrevi ao SAC para ver se eles podem dar esta informação. Um dia descobriremos :)
Por outro lado, esclareci outra dúvida: sobre a troca da buzina. A original da TR4 não é lá muito "imponente", e quero trocá-la a médio prazo. Segundo o mecânico-chefe, ela pode ser trocada sem invalidar a garantia, e não precisa fazer isso na concessionária.
Arrumei uma lista de opcionais da TR4:
- Apoio de braço (entre os assentos dianteiros);
- Frisos laterais;
- Kits de rack de teto;
- Capa de estepe rígida (não envolve completamente o pneu, é parecida com a da Full);
- Capas de estepe de couro sintético;
- Caixa rack de teto;
- Piloto automático;
- Estribos laterais, plataforma e tubulares;
- Pára-choque de impulsão;
- Kits com sensor de estacionamento (um com display, outro sem);
- Engate traseiro;
- Conjuntos de tapetes para interior e porta-malas.
Uma omissão "grave" nesta lista de opcionais é um protetor de caixa de transferência, que é o componente mais exposto da parte inferior da TR4.
sexta-feira, 20 de maio de 2011
Diferencial de deslizamento limitado: um pouco de teoria
O manual da Pajero TR4 diz que ela possui um diferencial de deslizamento limitado (LSD) no eixo traseiro. A "porcentagem" deste diferencial e mesmo sua existência é motivo de debate contínuo entre os donos de TR4. Tanto o manual em português quanto os manuais técnicos deixam claro que é um opcional. Falta alguém abrir o diferencial e dizer se há mesmo este recurso lá dentro.
UPDATE: infelizmente a TR4 não possui este recurso nem como opcional.
Mas este post não é sobre isto, mas sim sobre como a "quantidade" de deslizamento limitado é expresso, e o que o número significa. Há duas unidades de medida costumeiras:
A proporção significa a diferença entre os torques transmitidos a cada semi-eixo. Um LSD 3:1 significa que ele admite que uma roda receba, no máximo, três vezes mais torque que a outra.
Se a roda esquerda estiver patinando, mas ainda houver um pouquinho de aderência, ela está recebendo algum torque, e a roda direita receberá três vezes mais (assumindo que não esteja patinando também...).
Se uma roda estiver erguida do chão, ou estiver patinando num piso realmente liso, ela está absorvendo torque praticamente zero. A outra roda recebe três vezes zero de torque, ou seja, nada, e aquele eixo está "morto" em termos de tração.
É por isso que LSD não serve para certos tipos de off-road, como andar sobre pedras, onde uma ou duas rodas ficam soltas no ar ("ficar em X"). O LSD não sabe lidar com situações de "torque zero" num lado.
Também é por isso que funciona o truque de puxar um pouco o freio de mão. Criando um torque "artificial" na roda que está patinando, consegue-se um torque três vezes maior (se o LSD for 3:1) na roda oposta. Isto pode ser suficiente para tirar o veículo da enrascada.
Um diferencial convencional, aberto, possui proporção de 1:1. O mesmo torque é aplicado nos dois lados. Já o diferencial bloqueado possui proporção infinita, pois o torque de um lado não afeta o do outro, mesmo que seja zero.
Expressar o LSD em porcentagem significa quantos % do torque total podem ir para um único eixo. É uma unidade menos intuitiva, porém fica restrita à faixa 0% a 100%, evitando o valor "infinito" no caso do diferencial bloqueado.
Um diferencial aberto, comum, é 0%. Todo torque de entrada tem de necessariamente sair pelos dois semi-eixos. O diferencial bloqueado é 100%; se uma roda estiver solta no ar, todo o torque vai todo para a que está no chão.
Uma porcentagem intermediária, como 50%, é mais difícil de entender. Me bati um pouco para "pegar" a ideia. Um LSD 50% significa que:
Num diferencial LSD 60%, restam 40% a serem divididos igualitariamente; 20% para cada semi-eixo. A proporção é 80%:20% ou 4:1. Não é difícil calcular e/ou inferir uma fórmula para converter de uma unidade para outra.
Acoplamento viscoso
Toda a explanação acima só vale para um tipo de diferencial LSD: aquele sensível ao torque. Literalmente, a diferença de torque entre os eixos "torce" algum componente interno, forçando um acoplamento, seja por embreagens ou por engrenagens.
Mais importante: este tipo de LSD controla apenas o torque. A rotação dos dois lados pode ser bem diferente, o diferencial não se importa.
Mas também existe o LSD sensível à rotação. Ele atua quando uma grande diferença na RPM dos semi-eixos é detectada.
A implementação mecânica mais comum deste tipo de LSD (se não a única) é o VCU: unidade de acoplamento viscoso. É o que a Pajero TR4 utiliza no diferencial central, no modo 4H.
Este tipo de LSD é, a princípio, "mais inteligente" que o LSD de torque, porque ele garante tração mesmo que uma das rodas (ou dos eixos) esteja solto no ar, com torque zero. Quanto maior a diferença de rotação, mais forte ele acopla, como se fosse um LSD de proporção variável.
Devido às vantagens e simplicidade, o VCU era o "santo Graal" dos veículos de tração integral, há uns dez ou quinze anos atrás. (A TR4 foi projetada naquela época.) Hoje em dia, a tendência é usar controle de tração eletrônico, que é realmente inteligente e pode ser mais barato, já que faz uso dos mesmos circuitos e controles do freio ABS, que qualquer automóvel razoável já possui.
Isso no on-road, onde o VCU atua de forma intermitente. No off-road, o VCU nunca foi primeira opção pois estraga logo se for muito exigido. Não explode; simplesmente deixa de cumprir sua função, e não pode ser consertado, é uma unidade selada.
No caso da TR4, o VCU só é exigido no modo 4H, permanecendo idle nos outros três (2H, 4HLc e 4LLc), o que diminui nossa preocupação com sua vida útil :)
UPDATE: infelizmente a TR4 não possui este recurso nem como opcional.
Mas este post não é sobre isto, mas sim sobre como a "quantidade" de deslizamento limitado é expresso, e o que o número significa. Há duas unidades de medida costumeiras:
- porcentagem (por exemplo, 50%);
- proporção (por exemplo, 3:1).
A proporção significa a diferença entre os torques transmitidos a cada semi-eixo. Um LSD 3:1 significa que ele admite que uma roda receba, no máximo, três vezes mais torque que a outra.
Se a roda esquerda estiver patinando, mas ainda houver um pouquinho de aderência, ela está recebendo algum torque, e a roda direita receberá três vezes mais (assumindo que não esteja patinando também...).
Se uma roda estiver erguida do chão, ou estiver patinando num piso realmente liso, ela está absorvendo torque praticamente zero. A outra roda recebe três vezes zero de torque, ou seja, nada, e aquele eixo está "morto" em termos de tração.
É por isso que LSD não serve para certos tipos de off-road, como andar sobre pedras, onde uma ou duas rodas ficam soltas no ar ("ficar em X"). O LSD não sabe lidar com situações de "torque zero" num lado.
Também é por isso que funciona o truque de puxar um pouco o freio de mão. Criando um torque "artificial" na roda que está patinando, consegue-se um torque três vezes maior (se o LSD for 3:1) na roda oposta. Isto pode ser suficiente para tirar o veículo da enrascada.
Um diferencial convencional, aberto, possui proporção de 1:1. O mesmo torque é aplicado nos dois lados. Já o diferencial bloqueado possui proporção infinita, pois o torque de um lado não afeta o do outro, mesmo que seja zero.
Expressar o LSD em porcentagem significa quantos % do torque total podem ir para um único eixo. É uma unidade menos intuitiva, porém fica restrita à faixa 0% a 100%, evitando o valor "infinito" no caso do diferencial bloqueado.
Um diferencial aberto, comum, é 0%. Todo torque de entrada tem de necessariamente sair pelos dois semi-eixos. O diferencial bloqueado é 100%; se uma roda estiver solta no ar, todo o torque vai todo para a que está no chão.
Uma porcentagem intermediária, como 50%, é mais difícil de entender. Me bati um pouco para "pegar" a ideia. Um LSD 50% significa que:
- 50% do torque tem de ir para ambos os eixos (25% para cada semi-eixo, igualitariamente);
- 50% do torque pode ir para apenas um eixo.
Num diferencial LSD 60%, restam 40% a serem divididos igualitariamente; 20% para cada semi-eixo. A proporção é 80%:20% ou 4:1. Não é difícil calcular e/ou inferir uma fórmula para converter de uma unidade para outra.
Acoplamento viscoso
Toda a explanação acima só vale para um tipo de diferencial LSD: aquele sensível ao torque. Literalmente, a diferença de torque entre os eixos "torce" algum componente interno, forçando um acoplamento, seja por embreagens ou por engrenagens.
Mais importante: este tipo de LSD controla apenas o torque. A rotação dos dois lados pode ser bem diferente, o diferencial não se importa.
Mas também existe o LSD sensível à rotação. Ele atua quando uma grande diferença na RPM dos semi-eixos é detectada.
A implementação mecânica mais comum deste tipo de LSD (se não a única) é o VCU: unidade de acoplamento viscoso. É o que a Pajero TR4 utiliza no diferencial central, no modo 4H.
Este tipo de LSD é, a princípio, "mais inteligente" que o LSD de torque, porque ele garante tração mesmo que uma das rodas (ou dos eixos) esteja solto no ar, com torque zero. Quanto maior a diferença de rotação, mais forte ele acopla, como se fosse um LSD de proporção variável.
Devido às vantagens e simplicidade, o VCU era o "santo Graal" dos veículos de tração integral, há uns dez ou quinze anos atrás. (A TR4 foi projetada naquela época.) Hoje em dia, a tendência é usar controle de tração eletrônico, que é realmente inteligente e pode ser mais barato, já que faz uso dos mesmos circuitos e controles do freio ABS, que qualquer automóvel razoável já possui.
Isso no on-road, onde o VCU atua de forma intermitente. No off-road, o VCU nunca foi primeira opção pois estraga logo se for muito exigido. Não explode; simplesmente deixa de cumprir sua função, e não pode ser consertado, é uma unidade selada.
No caso da TR4, o VCU só é exigido no modo 4H, permanecendo idle nos outros três (2H, 4HLc e 4LLc), o que diminui nossa preocupação com sua vida útil :)
quarta-feira, 11 de maio de 2011
A grande encrenca: pneus para TR4
Talvez a maior limitação da Pajero TR4 enquanto jipe seja a questão dos "pés de borracha".
As opções de pneus para a TR4 são limitadas de duas formas:
a) tamanho pouco usual do pneu/aro original, e conseqüente escassez de modelos no mercado. Este problema foi agravado pela adoção do aro 17.
b) espaço limitado para pneus maiores.
O problema (b) é mais grave, pois é uma limitação absoluta, por assim dizer. Fiz umas fotos para ilustrar exatamente onde o bicho pega.
A primeira foto foi tirada pelo lado de dentro do pneu dianteiro. Podemos ver que o pneu passa perto do amortecedor. Mas não é apenas perto, é muito perto, não cabe um dedo entre o pneu e o amortecedor ali.
Quando a roda esterça, ela "gira" em torno do amortecedor, o que evita que arraste enquanto faz uma curva. Mas é uma dança que exige que todos os componentes estejam no lugar esperado, para dar certo.
Assim, pneus mais largos que 225 serão difíceis de adaptar.
A segunda foto também foi tirada pelo lado de dentro do pneu dianteiro, mas um pouco mais alto, de mostrar o outro limitador do tamanho do pneu: o prato da mola.
Conforme pode ser visto, fica tão perto do pneu quanto o amortecedor, mas pelo lado de cima. Além da limitação na largura, o diâmetro também não pode ir muito além do original.
O diâmetro também é limitado (de forma menos dramática) pela lataria, conforme as duas fotos a seguir mostram:
As limitações impostas pela lataria podem ser mais facilmente removidas com algum trabalho de funilaria, e removendo o para-lamas.
As coisas são bem mais simples na suspensão traseira. O componente mais próximo do pneu (4 dedos) é a lataria do pára-lamas. Os componentes da suspensão estão bastante distantes do pneu/aro e não há esterçamento. Assim, qualquer pneu que se consiga adaptar na dianteira, também caberá na traseira com pouquíssimo ou nenhum esforço.
Embora não tenha sido mostrado nas fotos, a parte externa do pneu está rente com a carroceria. Maior largura implicaria em pneu protuberando, o que é, a rigor, proibido pela lei de trânsito e sujeito a apreensão do veículo. Você pode tentar contar com a sorte ou tolerância da polícia, se o excesso for moderado. (Tive uma S10, na qual troquei os pneus 235 para 255, que ficavam bem para fora e davam uma aparência de dragster à picape. Exceto por um técnico do INMETRO, ninguém nunca falou nada dos pneus, e eu era parado em todas as blitzes pelas quais passava -- isso já acontecia antes da troca dos pneus; por algum motivo picapes são "automaticamente suspeitas".)
Há soluções mais simples. Uma delas é simplesmente conformar-se com o pneu ATR original. Ele não é de todo mau. Na areia, ele é comprovadamente melhor que um "lameiro". Pode-se ainda diminuir a pressão do pneu num trecho ruim. Se você também precisa rodar no asfalto, saiba que os pneus MUD são muito ruins na chuva.
A outra solução aparentemente simples é usar um pneu lameiro do mesmo tamanho. O problema é que não existe tal pneu. A própria Pirelli oferece um Scorpion MUD (da mesma linha do ATR), mas o menor tamanho disponível no Brasil é 235/85R16.
Das demais marcas, o que se encontra neste tamanho é pneu all-terrain. O mais agressivo que encontrei foi este Yokohama. Quando eu for trocar os pneus, vou pensar seriamente nele.
Outra saída é adotar o aro 16, utilizado na TR4 até 2009. A medida do pneu era 225/70 R16. É menos bonito e há o custo de trocar os aros. Também não encontrei uma opção de pneu MUD para esta medida exata, mas talvez haja.
Uma outra forma é recapar um pneu ATR com desenho de MUD. Muita gente tem feito isso. Já que o pneu MUD não existe do tamanho desejado, fabriquemos um! Se a recapagem gastar, fazemos outra!
Eu tenho sérias desconfianças a respeito da qualidade de pneus recapados. Com toda a certeza eles não vão durar nem a metade de um original. É válido para uma viatura que roda pouco em geral, e menos ainda na cidade.
Mas eu quero um pneu maior!
Se você está decidido a instalar um pneu MUD na TR4, terá de fazer mudanças na suspensão e instalar espaçadores nos pneus.
Espaçador é uma peça metálica que fica entre o aro e o cubo da roda, deslocando o aro para fora. Naturalmente, usam-se parafusos mais longos para fixar a roda.
O espaçador é uma solução simples e barata para instalar um pneu mais largo (desde que não seja mais alto). Como toda solução simples e barata, ela tem diversas desvantagens: altera a geometrica, deixa a roda para fora da carroceria, e torna o conjunto menos resistente. É uma opção que eu adotaria apenas se o uso majoritário fosse off-road e baixa velocidade. Para um automóvel de uso majoritariamente familiar e em cidade, como é o meu, não arrisco.
Se o pneu for mais alto além de mais largo (como é provável que um MUD seja), também será preciso mexer na suspensão. A solução mais simples é o famoso "lift" -- levantar a suspensão, de modo a afastar o pneu das peças exibidas nas primeiras duas fotos.
O "lift" traz outra vantagem: aumenta a distância do chão, aumentando a competência geral do carro em trilha. É quase uma necessidade para que a TR4 enfrente trilhas mais complicadas, mesmo sem trocar os pneus.
Como deve ser óbvio, um lift altera muito o jeitão do carro, talvez tornando-o muito mais instável em estrada.
Dadas as diversas limitações da TR4, instalar um pneu maior exigirá todas as mudanças citadas: lift, espaçador, remoção dos pára-lamas e pequenas mudanças na carroceria para o pneu não "pegar" na lata, em particular quando esterçado.
Outras conseqüências
A adoção de um pneu maior/mais largo terá outros efeitos colaterais, que devem ser levados em conta:
a) o consumo aumentará bastante;
b) a suspensão e direção sofrerão desgaste prematuro;
c) como foi dito, o carro provavelmente ficará menos estável, embora a aderência maior possa compensar isto em parte.
d) o velocímetro ficará desregulado, pois cada volta do pneu percorre uma distância maior.
Além disso, deve-se levar em conta que a aderência de um pneu é o "fusível" do sistema de transmissão. Há diversos componentes relativamente fracos: junta homocinética, eixo cardã, caixa de mudanças etc. que poderiam quebrar por excesso de torque, mas não quebram porque o pneu patina antes.
Mas um pneu mais aderente não patina, aí talvez o torque ultrapasse a capacidade de outro componente. A solução simples para evitar quebras ou falhas prematuras é maneirar no pé direito.
Conclusão
A adoção de pneus mais agressivos numa Pajero TR4 é consideravelmente mais difícil que em outros jipes, mas é possível, desde que se aceite as conseqüências.
A proposta original da TR4 é ser um carro razoavelmente bom na cidade e no asfalto. Esta expectativa deve ser "esquecida" ao se fazer as modificações necessárias para acomodar um pneu MUD.
quarta-feira, 4 de maio de 2011
E a média com álcool continua numa boa
Tenho abastecido com álcool, ou melhor, com etanol (porque é mais chic) há uns quatro ou cinco tanques. Embora isto tenha me custado caro (apenas nesta semana o álcool chegou a 80% do preço da gasolina, o ideal seria 70%), não consigo dispensar a performance superior.
A média é sempre aquela mesma: 6, 6,5. 6,3 km/l... conforme o frentista completa "até a boca" ou não. É a mesma desde o primeiríssimo tanque com motor novo.
A média é sempre aquela mesma: 6, 6,5. 6,3 km/l... conforme o frentista completa "até a boca" ou não. É a mesma desde o primeiríssimo tanque com motor novo.
quinta-feira, 28 de abril de 2011
Capa rígida de estepe
Naturalmente, eu estava muito curioso a respeito da aparência da mesma, em particular quando instalada.
Também estava um pouco temeroso por dois detalhes: cor e tamanho. Não era pré-requisito a cor bater exatamente, mas já que a vendedora tinha perguntado qual o código de prata (vide o post anterior), criou-se a expectativa.
Bem, fica claro pelas fotos que a capa coube no lugar, e a cor realmente bate com a do carro. A viatura estava um pouco suja, a diferença na foto fica mais por conta disso do que por real diferença de tonalidade.
Para ser franco, a capa está mais fiel à cor da lataria do que os racks de teto, que são de fábrica!
O tamanho me preocupava porque houve esta mudança de aro na TR4 2010 em diante, de aro 16 para 17. Há outras capas de estepe disponíveis para TR4 (a maioria de couro sintético ou napa) mas são quase todas para aro 16. O pneu é quase igual em diâmetro, a diferença é 2 cm a mais no aro 17, mas uma capa feita para caber sem folga no aro 16, não entraria no aro 17.
O atendimento da empresa me deixou feliz. Além da iniciativa da vendedora em conferir o código da cor, a remessa foi bastante rápida, e eles parecem ter estoque para todas as cores presentes e passadas da TR4.
Eles também possuem outras coisas interessantes para diversos modelos de automóveis "crossover" e SUV. É uma loja a ser visitada periodicamente para ficar de olho nas novidades.
A capa é confeccionada em fibra e tem resistência compatível com a função. Não vai quebrar com um simples encontrão ou soco. Como meu principal objetivo ao comprar a capa era proteger o pneu das intempéries (e não precisar mais lavá-lo), a resistência do produto é mais que suficiente.
Não creio esta capa se qualifique como um dispositivo anti-furto. Talvez constitua empecilho adicional -- como aquela peça de metal que cobre uma das porcas e só sai com a chave (que por sinal também parece fácil de remover ou burlar). Com dois empecilhos, o "ladrão de ocasião" fica desencorajado. Mas não são páreo contra alguém realmente decidido a remover o pneu.
A qualidade do produto e do atendimento tiveram seu preço: R$ 580,00. Não há produto similar à venda no mercado, então não é possível afirmar categoricamente se foi caro ou barato.
Acho que está com preço justo, porque objetos de fibra sempre têm preço elevado. O "insumo" mais caro da fibra é na verdade o molde do objeto. Quando se trata de um produto que vende pouco, como é o caso desta capa (e ainda por cima há a variação de pneu), é preciso puxar no preço para amortizar o custo do molde.
(*) Este negócio de plástico preto tem outro nome?
quinta-feira, 21 de abril de 2011
Qual é a cor da sua TR4: prata, prata, prata ou prata?
As montadoras até tentam lançar uns automóveis com cores interessantes, mas por enquanto a monotonia do prata/preto continua imperando no Brasil. Reparei hoje no noticiário a respeito dos engarrafamentos do feriadão, e o que se via era um mar de automóveis prata e preto, com um e outro vermelho-bordô perdido lá no meio.
Uma das razões mais alegadas para esta escolha é o tal do "valor de revenda". Uma cor neutra é realmente mais fácil de revender, embora eu ache muito besta comprar um carro já pensando em vendê-lo, e deixar de levar uma cor do seu agrado por conta disso! Mas enfim, o mercado automotivo brasileiro tem esta característica, única no mundo, de valorizar muito os carros usados.
Considerando as cores neutras (branco, cinza, prata e preto) a cor prata acaba sendo a predileta por diversos motivos: metálica, resistente, a sujeira aparece menos, não tem as conotações de "taxi" do branco nem a de "rabecão" do preto. Além disso, moramos num país tropical; cinzas mais escuros e pretos significam mais calor.
Pois bem, considerando de 2006 para cá, a Pajero TR4 existiu em pelo menos quatro versões de prata: evolution, tecno, satélite e hematita. E não é trivial descobrir qual a cor da sua -- o que é necessário saber na hora de comprar um item qualquer no "aftermarket", como capa de pneu ou friso lateral.
Neste momento, o site da MIT Brasil mostra que a TR4 2011 sai em duas versões de prata: satélite (bem clara) e hematita (puxa mais para cinza).
Mas o site está desatualizado. A coleção de cores 2011 da TR4 é diferente de 2010. Por exemplo, está disponível um vermelho-vivo, de que muita gente se agrada, mas não aparece no site. UPDATE: em 11 de maio, o site foi finalmente atualizado. Como opções do modelo 2011/2012 aparecem o prata tecno e o prata rhodium, além do vermelho-vivo citado.
Minha TR4 consta na nota fiscal como "prata tecno". Consultar a nota foi o único jeito de descobrir com razoável grau de certeza que sabor de prata era afinal a viatura! Não se acha informação confiável sobre cores da MIT em lugar nenhum.
Parece que a prata hematita continua disponível na paleta de cores 2011. Já a "prata evolution" foi um tom anterior à reformulação estética da TR4; é encontrável em automóveis 2009 ou mais antigos.
Foi o que consegui inferir até agora. E tomara que esteja certo, pois encomendei uma capa de estepe na cor do carro :) UPDATE: sim, estava certo.
E o tal do prata "Hodion"?
A vendedora da capa de estepe pediu o código da cor constante na plaqueta de identificação, aquela que fica no compartimento do motor. Segundo ela, as TR4 2011 possuem uma nova cor de prata (Hodion).
Com isto, teríamos não quatro, mas cinco tipos diferentes de prata!
Mas este "novo" tipo de prata não aparece em lugar nenhum. Estou achando que a moça ouviu alguém falar "Rhodium" com aquela pronúncia carioca (H no lugar do R) e escreveu o nome exatamente como ouviu.
Continuam sendo, portanto, apenas quatro tipos de prata :)
Uma das razões mais alegadas para esta escolha é o tal do "valor de revenda". Uma cor neutra é realmente mais fácil de revender, embora eu ache muito besta comprar um carro já pensando em vendê-lo, e deixar de levar uma cor do seu agrado por conta disso! Mas enfim, o mercado automotivo brasileiro tem esta característica, única no mundo, de valorizar muito os carros usados.
Considerando as cores neutras (branco, cinza, prata e preto) a cor prata acaba sendo a predileta por diversos motivos: metálica, resistente, a sujeira aparece menos, não tem as conotações de "taxi" do branco nem a de "rabecão" do preto. Além disso, moramos num país tropical; cinzas mais escuros e pretos significam mais calor.
Pois bem, considerando de 2006 para cá, a Pajero TR4 existiu em pelo menos quatro versões de prata: evolution, tecno, satélite e hematita. E não é trivial descobrir qual a cor da sua -- o que é necessário saber na hora de comprar um item qualquer no "aftermarket", como capa de pneu ou friso lateral.
Neste momento, o site da MIT Brasil mostra que a TR4 2011 sai em duas versões de prata: satélite (bem clara) e hematita (puxa mais para cinza).
Mas o site está desatualizado. A coleção de cores 2011 da TR4 é diferente de 2010. Por exemplo, está disponível um vermelho-vivo, de que muita gente se agrada, mas não aparece no site. UPDATE: em 11 de maio, o site foi finalmente atualizado. Como opções do modelo 2011/2012 aparecem o prata tecno e o prata rhodium, além do vermelho-vivo citado.
Minha TR4 consta na nota fiscal como "prata tecno". Consultar a nota foi o único jeito de descobrir com razoável grau de certeza que sabor de prata era afinal a viatura! Não se acha informação confiável sobre cores da MIT em lugar nenhum.
Parece que a prata hematita continua disponível na paleta de cores 2011. Já a "prata evolution" foi um tom anterior à reformulação estética da TR4; é encontrável em automóveis 2009 ou mais antigos.
Foi o que consegui inferir até agora. E tomara que esteja certo, pois encomendei uma capa de estepe na cor do carro :) UPDATE: sim, estava certo.
E o tal do prata "Hodion"?
A vendedora da capa de estepe pediu o código da cor constante na plaqueta de identificação, aquela que fica no compartimento do motor. Segundo ela, as TR4 2011 possuem uma nova cor de prata (Hodion).
Com isto, teríamos não quatro, mas cinco tipos diferentes de prata!
Mas este "novo" tipo de prata não aparece em lugar nenhum. Estou achando que a moça ouviu alguém falar "Rhodium" com aquela pronúncia carioca (H no lugar do R) e escreveu o nome exatamente como ouviu.
Continuam sendo, portanto, apenas quatro tipos de prata :)
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