O mistério dos diferentes modos 4x4

Uma fonte permanente de discussão e confusão é a multiplicidade de modos 4x4 oferecidos pela Pajero TR4 (e Full).

O ponto nevrálgico é tal modo 4x4 permanente (4H). O manual de instruções até tenta, mas não deixa perfeitamente claro para que ele serve, nem como ele se equivale aos modos 4x4 de outros veículos.

É mais fácil lidar com o "problema" eliminando primeiro os outros modos de tração, que são mais simples de entender:

• 2H: apenas rodas traseiras.
• 4HLc: Tração 4x4 "bloqueada". A mesma rotação e torque são transmitidos para os eixos dianteiro e traseiro.
• 4LLc: O mesmo que 4HLc, porém com uma redução adicional na transmissão. Anda mais devagar, porém tem mais força. Bom para andar quase sem acelerar, ou em subidas muito íngremes.

A tração 4x4 bloqueada não deve ser utilizada em estradas pavimentadas secas, porque às vezes os eixos dianteiro e traseiro devem rodar a velocidades diferentes -- principalmente quando se está fazendo curvas. A diferença tem de ser compensada pelo deslizamento de algum pneu, o que é muito difícil quando a aderência é boa. A transmissão é bastante forçada.

Do modo 2H, a grande vantagem é poupar combustível, pois menos engrenagens estão trabalhando. Uma vantagem menor é poupar os componentes da transmissão dianteira.

Resta então o modo 4H, a nossa nêmesis. Em 4H, a transmissão para os eixos é feita por diferencial central, que compensa diferenças entre os eixos, de forma semelhante aos automóveis com tração 4x4 permanente (AWD).

A caixa de transferência Super Select I que vem com a TR4 divide igualmente o torque entre dianteira e traseira. A caixa SS-II, que vem com a Pajero Full, manda apenas 33% do torque para a dianteira.

O modo 4H pode ser usado em qualquer piso, o tempo todo, mas tem uma desvantagem teórica: se apenas uma roda patinar ou sair do chão, todas as demais perdem tração, limitando muito a utilidade deste modo.

Nos melhores automóveis AWD, este problema é remediado com diferenciais de deslizamento limitado e/ou controle de tração. Na Pajero TR4, o deslizamento do diferencial central é limitado pelo VCU.

VCU: unidade de acoplamento viscoso

O VCU é uma espécie de embreagem viscosa. Antes de mais nada, é importante mencionar que o VCU não é mágico. Ele é apenas uma forma barata de implementar deslizamento limitado. Há formas melhores, porém muito mais caras (diferencial Torsen).

O formato é de uma panelinha com um eixo protuberante. Este eixo é ligado a uma saída do diferencial central. A carcaça da "panelinha" está acoplada à outra saída. O VCU atua quando há movimento relativo entre carcaça e eixo (ou seja, quando as saídas do diferencial giram a velocidades diferentes).

Dentro do VCU há diversos discos ranhurados, muito próximos uns dos outros mas sem se tocarem. Os discos são conectados alternadamente a cada eixo, e o espaço vazio é preenchido com um líquido especial. O tal líquido engrossa conforme sua temperatura aumenta.

Quando os dois eixos giram à mesma velocidade, não acontece nada. Quando giram a velocidades diferentes, o movimento relativo entre os discos do VCU movimenta e aquece o líquido. Conforme o líquido engrossa, vai acoplando, de forma suave e proporcional, os dois eixos.

O efeito final desejado é que, quanto maior a diferença entre eixos, mais torque seja transmitido ao eixo "lento". Mesmo com uma roda patinando, as rodas do outro eixo continuam tracionando (embora menos do que no modo 4HLc bloqueado).

O aquecimento do líquido não é instantâneo, então o VCU demora uns instantes para "agarrar". Mas o líquido frio é viscoso o suficiente para fornecer um acoplamento parcial, desde o primeiro momento.

Na prática

Em resumo: os modos 4x4 da Pajero TR4 funcionam. Fazem o carro passar com estabilidade onde outros dançariam ou até atolariam.

Numa estrada pavimentada, não dá pra notar diferença alguma entre 2H e 4H.

Numa estrada de chão, em particular numa subida, usar o modo 4H em vez de 2H diminui sensivelmente as patinagens na roda traseira.

Já que o modo 4H pode ser usado continuamente, é uma boa ideia utilizá-lo em estradas rurais, bem como em piso molhado, em particular se escorregadio, como calçamento de pedra. (Um jipe é menos estável que um carro "normal". Qualquer recurso que compense esta inerente deficiência é bem-vindo.)

Numa estrada bem arenosa (estou falando de estrada, não de beira de praia!) o ganho de estabilidade com 4x4 fica bem mais evidente. Em 2H o carro "dança" bastante. Em 4H ele dança bem menos. E em 4HLc ele parece estar andando sobre trilhos. O volante também fica mais duro em 4HLc.

Em lama, a mesma coisa. O carro dança um pouco em 4H até o VCU "engatar". Passando no mesmo lugar em 4HLc vai quase tão reto quanto no asfalto, desde que esteja tracionando e não freando.

Em terrenos arenosos, tipo beira de praia, duna, etc. o ideal é ir de 4HLc ou até 4LLc, pois o atraso do VCU pode causar uma atolagem. Por outro lado, passar em 4HLc é humilhação. Onde os outros carros têm de passar correndo, ou atolam, a Pajero passa como se fosse uma rua qualquer.

Lembre-se da velha máxima do 4x4: engate a tração antes do obstáculo, não quando está atolado nele.

Mudança em velocidade

Outra dúvida recorrente é se a tração 4x4 (4H e 4HLc) pode ser engatada em velocidade. Sim, na Pajero TR4 pode, porque o diferencial dianteiro já está rodando de qualquer maneira, vai apenas acoplar partes que estão girando à mesma velocidade.

As recomendações são: estar em linha reta, não estar acelerando, e a menos de 100Km/h. Estar em linha reta garante que ambos os diferenciais estão rodando igual. Não acelerar garante uma troca suave, sem carga, e evita a possibilidade de uma roda estar patinando.

A velocidade máxima de 100Km/h não parece ter nenhuma razão especial, pode ser apenas uma forma genérica de poupar o sistema, ou evitar um acidente feio em caso de problemas.

A tração reduzida (4LLc) só pode ser engatada/desengatada com o veículo parado.

Diferenciais e patinagem

Os modos 4HLc e 4LLc bloqueiam apenas o diferencial central. Os diferenciais dianteiro e traseiro ainda estão sujeitos ao problema de distribuição de torque: se um lado patina, o outro recebe pouco torque.

Consta no manual que a TR4 tem diferencial traseiro de deslizamento limitado. Alguns dizem que na verdade não tem, que foi erro de tradução do manual etc. O manual técnico do Pajero Pinin (em inglês) diz que há. Não achei uma resposta definitiva sobre isso, e não estou a fim de desmontar o diferencial da minha TR4 para conferir.

UPDATE: a TR4 não tem diferencial de deslizamento limitado.

Na prática, as rodas traseiras patinam pouco, A TR4 tem excelente distribuição de peso, o que também ajuda a diminuir patinagem.

O fato é que diferencial de deslizamento limitado é suficiente apenas para uso "normal". Para off-road sério, do tipo passar por erosões, escalar trechos rochosos etc. o bom mesmo é bloqueio total com comando no painel. Parece que há kits para adaptar nos diferenciais da TR4, em torno de 2 mil reais cada.