A grande encrenca: pneus para TR4

Talvez a maior limitação da Pajero TR4 enquanto jipe seja a questão dos "pés de borracha".

As opções de pneus para a TR4 são limitadas de duas formas: 

a) tamanho pouco usual do pneu/aro original, e conseqüente escassez de modelos no mercado. Este problema foi agravado pela adoção do aro 17.

b) espaço limitado para pneus maiores.

O problema (b) é mais grave, pois é uma limitação absoluta, por assim dizer. Fiz umas fotos para ilustrar exatamente onde o bicho pega.

A primeira foto foi tirada pelo lado de dentro do pneu dianteiro. Podemos ver que o pneu passa perto do amortecedor. Mas não é apenas perto, é muito perto, não cabe um dedo entre o pneu e o amortecedor ali.  

Quando a roda esterça, ela "gira" em torno do amortecedor, o que evita que arraste enquanto faz uma curva. Mas é uma dança que exige que todos os componentes estejam no lugar esperado, para dar certo.

Assim, pneus mais largos que 225 serão difíceis de adaptar.

A segunda foto também foi tirada pelo lado de dentro do pneu dianteiro, mas um pouco mais alto, de mostrar o outro limitador do tamanho do pneu: o prato da mola.

Conforme pode ser visto, fica tão perto do pneu quanto o amortecedor, mas pelo lado de cima. Além da limitação na largura, o diâmetro também não pode ir muito além do original.

O diâmetro também é limitado (de forma menos dramática) pela lataria, conforme as duas fotos a seguir mostram:

As limitações impostas pela lataria podem ser mais facilmente removidas com algum trabalho de funilaria, e removendo o para-lamas.

As coisas são bem mais simples na suspensão traseira. O componente mais próximo do pneu (4 dedos) é a lataria do pára-lamas. Os componentes da suspensão estão bastante distantes do pneu/aro e não há esterçamento. Assim, qualquer pneu que se consiga adaptar na dianteira, também caberá na traseira com pouquíssimo ou nenhum esforço.

Embora não tenha sido mostrado nas fotos, a parte externa do pneu está rente com a carroceria. Maior largura implicaria em pneu protuberando, o que é, a rigor, proibido pela lei de trânsito e sujeito a apreensão do veículo. Você pode tentar contar com a sorte ou tolerância da polícia, se o excesso for moderado. (Tive uma S10, na qual troquei os pneus 235 para 255, que ficavam bem para fora e davam uma aparência de dragster à picape. Exceto por um técnico do INMETRO, ninguém nunca falou nada dos pneus, e eu era parado em todas as blitzes pelas quais passava -- isso já acontecia antes da troca dos pneus; por algum motivo picapes são "automaticamente suspeitas".)

Há soluções mais simples. Uma delas é simplesmente conformar-se com o pneu ATR original. Ele não é de todo mau. Na areia, ele é comprovadamente melhor que um "lameiro". Pode-se ainda diminuir a pressão do pneu num trecho ruim. Se você também precisa rodar no asfalto, saiba que os pneus MUD são muito ruins na chuva.

A outra solução aparentemente simples é usar um pneu lameiro do mesmo tamanho. O problema é que não existe tal pneu. A própria Pirelli oferece um Scorpion MUD (da mesma linha do ATR), mas o menor tamanho disponível no Brasil é 235/85R16.

Das demais marcas, o que se encontra neste tamanho é pneu all-terrain. O mais agressivo que encontrei foi este Yokohama. Quando eu for trocar os pneus, vou pensar seriamente nele.

Outra saída é adotar o aro 16, utilizado na TR4 até 2009. A medida do pneu era 225/70 R16. É menos bonito e há o custo de trocar os aros. Também não encontrei uma opção de pneu MUD para esta medida exata, mas talvez haja.

Uma outra forma é recapar um pneu ATR com desenho de MUD. Muita gente tem feito isso. Já que o pneu MUD não existe do tamanho desejado, fabriquemos um! Se a recapagem gastar, fazemos outra!

Eu tenho sérias desconfianças a respeito da qualidade de pneus recapados. Com toda a certeza eles não vão durar nem a metade de um original. É válido para uma viatura que roda pouco em geral, e menos ainda na cidade.

Mas eu quero um pneu maior!

Se você está decidido a instalar um pneu MUD na TR4, terá de fazer mudanças na suspensão e instalar espaçadores nos pneus.

Espaçador é uma peça metálica que fica entre o aro e o cubo da roda, deslocando o aro para fora. Naturalmente, usam-se parafusos mais longos para fixar a roda.

O espaçador é uma solução simples e barata para instalar um pneu mais largo (desde que não seja mais alto). Como toda solução simples e barata, ela tem diversas desvantagens: altera a geometrica, deixa a roda para fora da carroceria, e torna o conjunto menos resistente. É uma opção que eu adotaria apenas se o uso majoritário fosse off-road e baixa velocidade. Para um automóvel de uso majoritariamente familiar e em cidade, como é o meu, não arrisco.

Se o pneu for mais alto além de mais largo (como é provável que um MUD seja), também será preciso mexer na suspensão. A solução mais simples é o famoso "lift" -- levantar a suspensão, de modo a afastar o pneu das peças exibidas nas primeiras duas fotos.

O "lift" traz outra vantagem: aumenta a distância do chão, aumentando a competência geral do carro em trilha. É quase uma necessidade para que a TR4 enfrente trilhas mais complicadas, mesmo sem trocar os pneus.

Como deve ser óbvio, um lift altera muito o jeitão do carro, talvez tornando-o muito mais instável em estrada.

Dadas as diversas limitações da TR4, instalar um pneu maior exigirá todas as mudanças citadas: lift, espaçador, remoção dos pára-lamas e pequenas mudanças na carroceria para o pneu não "pegar" na lata, em particular quando esterçado.

Outras conseqüências

A adoção de um pneu maior/mais largo terá outros efeitos colaterais, que devem ser levados em conta:

a) o consumo aumentará bastante;

b) a suspensão e direção sofrerão desgaste prematuro;

c) como foi dito, o carro provavelmente ficará menos estável, embora a aderência maior possa compensar isto em parte.

d) o velocímetro ficará desregulado, pois cada volta do pneu percorre uma distância maior.

Além disso, deve-se levar em conta que a aderência de um pneu é o "fusível" do sistema de transmissão. Há diversos componentes relativamente fracos: junta homocinética, eixo cardã, caixa de mudanças etc. que poderiam quebrar por excesso de torque, mas não quebram porque o pneu patina antes.

Mas um pneu mais aderente não patina, aí talvez o torque ultrapasse a capacidade de outro componente. A solução simples para evitar quebras ou falhas prematuras é maneirar no pé direito.

Conclusão

A adoção de pneus mais agressivos numa Pajero TR4 é consideravelmente mais difícil que em outros jipes, mas é possível, desde que se aceite as conseqüências.

A proposta original da TR4 é ser um carro razoavelmente bom na cidade e no asfalto. Esta expectativa deve ser "esquecida" ao se fazer as modificações necessárias para acomodar um pneu MUD.