Revisão dos 10.000km hoje. Na verdade o carro está com apenas 9.500, mas o prazo de seis meses a partir da compra venceu.
No bilhetinho do óleo que tinham colado na revisão especial, dizia que a próxima revisão e troca de óleo seria "10.000km ou 25 de novembro". Semana passada me ligaram da loja perguntando porque não tinha agendado ainda a revisão dos seis meses. Mancada de quem preencheu o bilhete...
O curioso é que o manual também dá a entender que a revisão dos 10 mil seria seis meses depois da especial, caso não tivesse atingido a quilometragem. Enfim, ia errar por questão de poucos dias.
O custo total foi pouco mais de 700 reais. Um pouco mais do que o esperado, pelo menos o carro foi lavado e limpo por dentro, então há um consolo :) O desmembramento do custo é grosso modo o seguinte:
* Mão-de-obra: 150 reais da revisão em si e 150 reais de lubrificação geral.
* 100 reais de "flush" do óleo (aquele negócio de remover gomas)
* 150 reais de óleo do motor, junta do cárter etc.
* 150 de itens diversos como filtro de combustível, limpeza de sistema de alimentação etc.
A lubrificação geral e o "flush" eu creio serem opcionais, o que dá uns 250 reais opcionais e 450 "obrigatórios".
Defeitos reportados:
1) a velha conhecida dos TR4eiros, a correia cantante. No meu caso tem um aspecto curioso: canta quase sempre quando está fria e quando abastecida com álcool, e quase nunca quando abastecida com gasolina. Até o cara da oficina achou estranha a correlação.
2) A minha suspeita que o ar-condicionado estivesse gelando pouco, que ainda não consegui decidir se é suspeita ou verdade. A princípio disseram que está tudo ok... Estava gelando bem hoje, quando saí com o carro. (Também está frio, aí fica fácil. Ou arrumaram algo sem eu saber.) O jeito é esperar o clima esquentar e tirar a teima.
Agora, a próxima revisão é só com 20.000km, e uma simples troca de óleo aos 15.000.
quarta-feira, 31 de agosto de 2011
segunda-feira, 8 de agosto de 2011
Status report
Nada muito excepcional para relatar a respeito da viatura, que está com 8300km:
* O consumo tem melhorado. Tem feito 7 km/l com álcool consistentemente. Com gasolina, faz 9 ou pouco acima.
* A correia do alternador continua cantando, praticamente a cada partida. Qualquer providência tomada na revisão dos 5000km, não resolveu. Deve ser a única grande queixa na revisão dos 10 mil que se aproxima.
Um padrão consistente, cuja razão não consigo adivinhar, é que canta mais quando abastecida com álcool...
* O ar-condicionado pareceu estar gelando menos do que gelava no verão. Fiz alguns testes, e descobri que o compressor liga e desliga, como se a temperatura já tivesse chegado no ideal. Mas na minha sensação, deveria deixar mais frio.
Quando o compressor está ligado, sopra realmente gelado, então deve haver gás suficiente no tubo... Curiosamente, no último domingo estava um pouquinho mais quente e pareceu gelar bem.
Ainda não consegui concluir se há defeito, ou se é um bom exemplo de como o sistema analógico é pior que o digital (já que a temperatura aqui dificilmente vai acima de 20, e o mínimo de qualquer ar-condicionado é 16, portanto a margem é estreita).
Espero que faça um dia de calor daqui até a revisão, para matar esta charada.
* O consumo tem melhorado. Tem feito 7 km/l com álcool consistentemente. Com gasolina, faz 9 ou pouco acima.
* A correia do alternador continua cantando, praticamente a cada partida. Qualquer providência tomada na revisão dos 5000km, não resolveu. Deve ser a única grande queixa na revisão dos 10 mil que se aproxima.
Um padrão consistente, cuja razão não consigo adivinhar, é que canta mais quando abastecida com álcool...
* O ar-condicionado pareceu estar gelando menos do que gelava no verão. Fiz alguns testes, e descobri que o compressor liga e desliga, como se a temperatura já tivesse chegado no ideal. Mas na minha sensação, deveria deixar mais frio.
Quando o compressor está ligado, sopra realmente gelado, então deve haver gás suficiente no tubo... Curiosamente, no último domingo estava um pouquinho mais quente e pareceu gelar bem.
Ainda não consegui concluir se há defeito, ou se é um bom exemplo de como o sistema analógico é pior que o digital (já que a temperatura aqui dificilmente vai acima de 20, e o mínimo de qualquer ar-condicionado é 16, portanto a margem é estreita).
Espero que faça um dia de calor daqui até a revisão, para matar esta charada.
terça-feira, 19 de julho de 2011
Pareamento do celular com CD Player Clarion
De vez em quando surge no blog um comentário sobre a dificuldade de parear celular Bluetooth com o som Clarion, que vem de fábrica com a TR4.
O procedimento é realmente confuso, o manual do Clarion mais confuso ainda, e Bluetooth é uma tecnologia que às vezes empaca sem motivo aparente.
Pelo menos por enquanto, tenho dado sorte e consegui parear os celulares que possuo. Assim, resolvi fazer um video para mostrar como faço o pareamento:
O procedimento é realmente confuso, o manual do Clarion mais confuso ainda, e Bluetooth é uma tecnologia que às vezes empaca sem motivo aparente.
Pelo menos por enquanto, tenho dado sorte e consegui parear os celulares que possuo. Assim, resolvi fazer um video para mostrar como faço o pareamento:
sexta-feira, 3 de junho de 2011
Posição "neutra" na caixa de transferência?
O leitor Walter descobriu um negócio interessante:
Não sei se essa informação pode ser útil para alguém, mas vale como curiosidade mecânica. Minha experiência com 4x4 me dizia que é técnicamente obrigatória a existência de um "neutro" na caixa de transferência entre a marcha normal e a reduzida.
Fiz o teste na TR4 e encontrei facilmente uma posição da alavanca entre 4hlc e 4llc em que a transferência fica completamente desengatada. Talvez a fábrica tenha deixado isso "na clandestinidade" por questões de segurança, uma vez que o desengate da t-case acarreta na perda momentânea da função Parking.
Fiz o teste há pouco e confirmei que, se a alavanca da caixa de transferência fica a meio caminho entre 4HLc e 4LLc, o carro fica solto, com o câmbio automático na posição P.
É um pouquinho chato achar esta posição porque a mudança 4HLc-4LLc exige um pouquinho de força e quando a alavanca "vai", já "foi" até a outra posição. Não há nenhum ressalto que ajude a alavanca parar no meio, mas com jeitinho se consegue.
Como não há ressalto, seria perigoso usar este "neutro" para guinchar o carro com aqueles guinchos antigos que erguem apenas a dianteira, deixando o eixo traseiro no chão. A alavanca pode se mover sozinha, engrenando o carro em 4x4 bloqueado... não é uma perspectiva agradável. Mas pode ser um truque útil numa emergência.
Se, por exemplo, o carro ficar com a alavanca do câmbio automático em P numa ladeira, sem freio de mão, pode ser difícil ou impossível tirá-la desta posição. Uma saída é erguer uma das rodas traseiras (se a caixa de transferência estiver em 2H). Talvez este "neutro oculto" entre 4HLc e 4LLc seja outra forma de sair desta situação, e sem se sujar :)
Não sei se essa informação pode ser útil para alguém, mas vale como curiosidade mecânica. Minha experiência com 4x4 me dizia que é técnicamente obrigatória a existência de um "neutro" na caixa de transferência entre a marcha normal e a reduzida.
Fiz o teste na TR4 e encontrei facilmente uma posição da alavanca entre 4hlc e 4llc em que a transferência fica completamente desengatada. Talvez a fábrica tenha deixado isso "na clandestinidade" por questões de segurança, uma vez que o desengate da t-case acarreta na perda momentânea da função Parking.
Fiz o teste há pouco e confirmei que, se a alavanca da caixa de transferência fica a meio caminho entre 4HLc e 4LLc, o carro fica solto, com o câmbio automático na posição P.
É um pouquinho chato achar esta posição porque a mudança 4HLc-4LLc exige um pouquinho de força e quando a alavanca "vai", já "foi" até a outra posição. Não há nenhum ressalto que ajude a alavanca parar no meio, mas com jeitinho se consegue.
Como não há ressalto, seria perigoso usar este "neutro" para guinchar o carro com aqueles guinchos antigos que erguem apenas a dianteira, deixando o eixo traseiro no chão. A alavanca pode se mover sozinha, engrenando o carro em 4x4 bloqueado... não é uma perspectiva agradável. Mas pode ser um truque útil numa emergência.
Se, por exemplo, o carro ficar com a alavanca do câmbio automático em P numa ladeira, sem freio de mão, pode ser difícil ou impossível tirá-la desta posição. Uma saída é erguer uma das rodas traseiras (se a caixa de transferência estiver em 2H). Talvez este "neutro oculto" entre 4HLc e 4LLc seja outra forma de sair desta situação, e sem se sujar :)
segunda-feira, 30 de maio de 2011
Sem LSD na Pajero TR4 :(
O SAC da MIT acaba de me ligar confirmando que a TR4 *não* tem diferencial de deslizamento limitado (LSD).
Confirmou a tese de um participante do fórum 4x4 Brasil: o manual menciona LSD simplesmente porque ele foi traduzido do manual da iO (Pinin), e no exterior este modelo tinha opção de LSD, constando inclusive dos manuais de serviço.
É mais um item que faz muita falta na lista de opcionais da TR4, até porque a peça já existe no exterior.
Confirmou a tese de um participante do fórum 4x4 Brasil: o manual menciona LSD simplesmente porque ele foi traduzido do manual da iO (Pinin), e no exterior este modelo tinha opção de LSD, constando inclusive dos manuais de serviço.
É mais um item que faz muita falta na lista de opcionais da TR4, até porque a peça já existe no exterior.
quarta-feira, 25 de maio de 2011
Revisão dos 5000km
Hoje fiz a tal revisão "especial" dos 5.000km. Nada de especial havia para fazer, nem nada foi achado.
Apenas pedi para olhar a correia do alternador, que dava aquela cantadinha nas partidas a frio -- geralmente um "quic" discreto (que cheguei a pensar que fosse o injetor de gasolina) mas vez por outra dava uma "cantada" bem audível.
Enfim, o defeito congênito mais citado da TR4. O mecânico-chefe disse que esticaram a correia, vamos ver se resolve.
Quando o carro foi admitido, me ofereceram um serviço de limpeza de motor e cárter, para eliminar goma derivada de combustível ruim. O serviço acrescenta R$ 110,00 na conta e só é oferecido para carros novos, pois (segundo eles) o serviço não pode ser feito em motores acima de 30.000km. Na ordem de serviço estava escrito "flush".
Normalmente eu não aceitaria a oferta, mas como aconteceu uma vez de o motor dar umas falhadas logo após abastecer num posto "suspeito", chegando até a acender a luz da injeção, achei interessante fazer. Só pretendo fazer isso de novo a cada 10.000km agora, assumindo que eu consiga me manter a salvo de combustível ruim.
No total a revisão custou R$ 280,00, sendo 170 a troca de óleo, filtro e junta do dreno.
Considerando que durante a vigência da garantia as revisões têm de ser feitas religiosamente no prazo (a cada 6 meses ou 10.000km, o que vier primeiro), isto significa um dispêndio de pelo menos cinco vezes o valor acima com manutenção nestes dois anos. Na verdade o valor será maior porque a revisão especial não cobra mão-de-obra da troca de óleo.
Lista de opcionais
A concessionária não conseguiu esclarecer a nossa velha dúvida sobre o diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro. Escrevi ao SAC para ver se eles podem dar esta informação. Um dia descobriremos :)
Por outro lado, esclareci outra dúvida: sobre a troca da buzina. A original da TR4 não é lá muito "imponente", e quero trocá-la a médio prazo. Segundo o mecânico-chefe, ela pode ser trocada sem invalidar a garantia, e não precisa fazer isso na concessionária.
Arrumei uma lista de opcionais da TR4:
Uma omissão "grave" nesta lista de opcionais é um protetor de caixa de transferência, que é o componente mais exposto da parte inferior da TR4.
Apenas pedi para olhar a correia do alternador, que dava aquela cantadinha nas partidas a frio -- geralmente um "quic" discreto (que cheguei a pensar que fosse o injetor de gasolina) mas vez por outra dava uma "cantada" bem audível.
Enfim, o defeito congênito mais citado da TR4. O mecânico-chefe disse que esticaram a correia, vamos ver se resolve.
Quando o carro foi admitido, me ofereceram um serviço de limpeza de motor e cárter, para eliminar goma derivada de combustível ruim. O serviço acrescenta R$ 110,00 na conta e só é oferecido para carros novos, pois (segundo eles) o serviço não pode ser feito em motores acima de 30.000km. Na ordem de serviço estava escrito "flush".
Normalmente eu não aceitaria a oferta, mas como aconteceu uma vez de o motor dar umas falhadas logo após abastecer num posto "suspeito", chegando até a acender a luz da injeção, achei interessante fazer. Só pretendo fazer isso de novo a cada 10.000km agora, assumindo que eu consiga me manter a salvo de combustível ruim.
No total a revisão custou R$ 280,00, sendo 170 a troca de óleo, filtro e junta do dreno.
Considerando que durante a vigência da garantia as revisões têm de ser feitas religiosamente no prazo (a cada 6 meses ou 10.000km, o que vier primeiro), isto significa um dispêndio de pelo menos cinco vezes o valor acima com manutenção nestes dois anos. Na verdade o valor será maior porque a revisão especial não cobra mão-de-obra da troca de óleo.
Lista de opcionais
A concessionária não conseguiu esclarecer a nossa velha dúvida sobre o diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro. Escrevi ao SAC para ver se eles podem dar esta informação. Um dia descobriremos :)
Por outro lado, esclareci outra dúvida: sobre a troca da buzina. A original da TR4 não é lá muito "imponente", e quero trocá-la a médio prazo. Segundo o mecânico-chefe, ela pode ser trocada sem invalidar a garantia, e não precisa fazer isso na concessionária.
Arrumei uma lista de opcionais da TR4:
- Apoio de braço (entre os assentos dianteiros);
- Frisos laterais;
- Kits de rack de teto;
- Capa de estepe rígida (não envolve completamente o pneu, é parecida com a da Full);
- Capas de estepe de couro sintético;
- Caixa rack de teto;
- Piloto automático;
- Estribos laterais, plataforma e tubulares;
- Pára-choque de impulsão;
- Kits com sensor de estacionamento (um com display, outro sem);
- Engate traseiro;
- Conjuntos de tapetes para interior e porta-malas.
Uma omissão "grave" nesta lista de opcionais é um protetor de caixa de transferência, que é o componente mais exposto da parte inferior da TR4.
sexta-feira, 20 de maio de 2011
Diferencial de deslizamento limitado: um pouco de teoria
O manual da Pajero TR4 diz que ela possui um diferencial de deslizamento limitado (LSD) no eixo traseiro. A "porcentagem" deste diferencial e mesmo sua existência é motivo de debate contínuo entre os donos de TR4. Tanto o manual em português quanto os manuais técnicos deixam claro que é um opcional. Falta alguém abrir o diferencial e dizer se há mesmo este recurso lá dentro.
UPDATE: infelizmente a TR4 não possui este recurso nem como opcional.
Mas este post não é sobre isto, mas sim sobre como a "quantidade" de deslizamento limitado é expresso, e o que o número significa. Há duas unidades de medida costumeiras:
A proporção significa a diferença entre os torques transmitidos a cada semi-eixo. Um LSD 3:1 significa que ele admite que uma roda receba, no máximo, três vezes mais torque que a outra.
Se a roda esquerda estiver patinando, mas ainda houver um pouquinho de aderência, ela está recebendo algum torque, e a roda direita receberá três vezes mais (assumindo que não esteja patinando também...).
Se uma roda estiver erguida do chão, ou estiver patinando num piso realmente liso, ela está absorvendo torque praticamente zero. A outra roda recebe três vezes zero de torque, ou seja, nada, e aquele eixo está "morto" em termos de tração.
É por isso que LSD não serve para certos tipos de off-road, como andar sobre pedras, onde uma ou duas rodas ficam soltas no ar ("ficar em X"). O LSD não sabe lidar com situações de "torque zero" num lado.
Também é por isso que funciona o truque de puxar um pouco o freio de mão. Criando um torque "artificial" na roda que está patinando, consegue-se um torque três vezes maior (se o LSD for 3:1) na roda oposta. Isto pode ser suficiente para tirar o veículo da enrascada.
Um diferencial convencional, aberto, possui proporção de 1:1. O mesmo torque é aplicado nos dois lados. Já o diferencial bloqueado possui proporção infinita, pois o torque de um lado não afeta o do outro, mesmo que seja zero.
Expressar o LSD em porcentagem significa quantos % do torque total podem ir para um único eixo. É uma unidade menos intuitiva, porém fica restrita à faixa 0% a 100%, evitando o valor "infinito" no caso do diferencial bloqueado.
Um diferencial aberto, comum, é 0%. Todo torque de entrada tem de necessariamente sair pelos dois semi-eixos. O diferencial bloqueado é 100%; se uma roda estiver solta no ar, todo o torque vai todo para a que está no chão.
Uma porcentagem intermediária, como 50%, é mais difícil de entender. Me bati um pouco para "pegar" a ideia. Um LSD 50% significa que:
Num diferencial LSD 60%, restam 40% a serem divididos igualitariamente; 20% para cada semi-eixo. A proporção é 80%:20% ou 4:1. Não é difícil calcular e/ou inferir uma fórmula para converter de uma unidade para outra.
Acoplamento viscoso
Toda a explanação acima só vale para um tipo de diferencial LSD: aquele sensível ao torque. Literalmente, a diferença de torque entre os eixos "torce" algum componente interno, forçando um acoplamento, seja por embreagens ou por engrenagens.
Mais importante: este tipo de LSD controla apenas o torque. A rotação dos dois lados pode ser bem diferente, o diferencial não se importa.
Mas também existe o LSD sensível à rotação. Ele atua quando uma grande diferença na RPM dos semi-eixos é detectada.
A implementação mecânica mais comum deste tipo de LSD (se não a única) é o VCU: unidade de acoplamento viscoso. É o que a Pajero TR4 utiliza no diferencial central, no modo 4H.
Este tipo de LSD é, a princípio, "mais inteligente" que o LSD de torque, porque ele garante tração mesmo que uma das rodas (ou dos eixos) esteja solto no ar, com torque zero. Quanto maior a diferença de rotação, mais forte ele acopla, como se fosse um LSD de proporção variável.
Devido às vantagens e simplicidade, o VCU era o "santo Graal" dos veículos de tração integral, há uns dez ou quinze anos atrás. (A TR4 foi projetada naquela época.) Hoje em dia, a tendência é usar controle de tração eletrônico, que é realmente inteligente e pode ser mais barato, já que faz uso dos mesmos circuitos e controles do freio ABS, que qualquer automóvel razoável já possui.
Isso no on-road, onde o VCU atua de forma intermitente. No off-road, o VCU nunca foi primeira opção pois estraga logo se for muito exigido. Não explode; simplesmente deixa de cumprir sua função, e não pode ser consertado, é uma unidade selada.
No caso da TR4, o VCU só é exigido no modo 4H, permanecendo idle nos outros três (2H, 4HLc e 4LLc), o que diminui nossa preocupação com sua vida útil :)
UPDATE: infelizmente a TR4 não possui este recurso nem como opcional.
Mas este post não é sobre isto, mas sim sobre como a "quantidade" de deslizamento limitado é expresso, e o que o número significa. Há duas unidades de medida costumeiras:
- porcentagem (por exemplo, 50%);
- proporção (por exemplo, 3:1).
A proporção significa a diferença entre os torques transmitidos a cada semi-eixo. Um LSD 3:1 significa que ele admite que uma roda receba, no máximo, três vezes mais torque que a outra.
Se a roda esquerda estiver patinando, mas ainda houver um pouquinho de aderência, ela está recebendo algum torque, e a roda direita receberá três vezes mais (assumindo que não esteja patinando também...).
Se uma roda estiver erguida do chão, ou estiver patinando num piso realmente liso, ela está absorvendo torque praticamente zero. A outra roda recebe três vezes zero de torque, ou seja, nada, e aquele eixo está "morto" em termos de tração.
É por isso que LSD não serve para certos tipos de off-road, como andar sobre pedras, onde uma ou duas rodas ficam soltas no ar ("ficar em X"). O LSD não sabe lidar com situações de "torque zero" num lado.
Também é por isso que funciona o truque de puxar um pouco o freio de mão. Criando um torque "artificial" na roda que está patinando, consegue-se um torque três vezes maior (se o LSD for 3:1) na roda oposta. Isto pode ser suficiente para tirar o veículo da enrascada.
Um diferencial convencional, aberto, possui proporção de 1:1. O mesmo torque é aplicado nos dois lados. Já o diferencial bloqueado possui proporção infinita, pois o torque de um lado não afeta o do outro, mesmo que seja zero.
Expressar o LSD em porcentagem significa quantos % do torque total podem ir para um único eixo. É uma unidade menos intuitiva, porém fica restrita à faixa 0% a 100%, evitando o valor "infinito" no caso do diferencial bloqueado.
Um diferencial aberto, comum, é 0%. Todo torque de entrada tem de necessariamente sair pelos dois semi-eixos. O diferencial bloqueado é 100%; se uma roda estiver solta no ar, todo o torque vai todo para a que está no chão.
Uma porcentagem intermediária, como 50%, é mais difícil de entender. Me bati um pouco para "pegar" a ideia. Um LSD 50% significa que:
- 50% do torque tem de ir para ambos os eixos (25% para cada semi-eixo, igualitariamente);
- 50% do torque pode ir para apenas um eixo.
Num diferencial LSD 60%, restam 40% a serem divididos igualitariamente; 20% para cada semi-eixo. A proporção é 80%:20% ou 4:1. Não é difícil calcular e/ou inferir uma fórmula para converter de uma unidade para outra.
Acoplamento viscoso
Toda a explanação acima só vale para um tipo de diferencial LSD: aquele sensível ao torque. Literalmente, a diferença de torque entre os eixos "torce" algum componente interno, forçando um acoplamento, seja por embreagens ou por engrenagens.
Mais importante: este tipo de LSD controla apenas o torque. A rotação dos dois lados pode ser bem diferente, o diferencial não se importa.
Mas também existe o LSD sensível à rotação. Ele atua quando uma grande diferença na RPM dos semi-eixos é detectada.
A implementação mecânica mais comum deste tipo de LSD (se não a única) é o VCU: unidade de acoplamento viscoso. É o que a Pajero TR4 utiliza no diferencial central, no modo 4H.
Este tipo de LSD é, a princípio, "mais inteligente" que o LSD de torque, porque ele garante tração mesmo que uma das rodas (ou dos eixos) esteja solto no ar, com torque zero. Quanto maior a diferença de rotação, mais forte ele acopla, como se fosse um LSD de proporção variável.
Devido às vantagens e simplicidade, o VCU era o "santo Graal" dos veículos de tração integral, há uns dez ou quinze anos atrás. (A TR4 foi projetada naquela época.) Hoje em dia, a tendência é usar controle de tração eletrônico, que é realmente inteligente e pode ser mais barato, já que faz uso dos mesmos circuitos e controles do freio ABS, que qualquer automóvel razoável já possui.
Isso no on-road, onde o VCU atua de forma intermitente. No off-road, o VCU nunca foi primeira opção pois estraga logo se for muito exigido. Não explode; simplesmente deixa de cumprir sua função, e não pode ser consertado, é uma unidade selada.
No caso da TR4, o VCU só é exigido no modo 4H, permanecendo idle nos outros três (2H, 4HLc e 4LLc), o que diminui nossa preocupação com sua vida útil :)
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